Tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai hiện hữu có khổ đường 1.000 mm - Ảnh: G.H

Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu quy hoạch đường sắt dài 392 km qua 8 tỉnh, thành theo hướng tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 100.000 tỷ đồng, diện tích sử dụng đất toàn dự án hơn 1.654 ha.

Giải thích sự cần thiết của quy hoạch này, Bộ Giao thông Vận tải cho hay trên hành lang Đông - Tây, tuyến đường sắt hiện hữu đã xây dựng từ thời Pháp thuộc (khổ đường 1.000 mm), kết nối với Trung Quốc tại Hà Khẩu. Trong khi đó, chiến lược và quy hoạch của ngành giao thông đã nêu rõ định hướng phát triển tuyến đường sắt mới Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường đôi khổ 1.435 mm.

"Đây là tuyến đường sắt có vị trí quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải ở phía Bắc sông Hồng, nối liền vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng và cảng biển Hải Phòng - một trong những trung tâm hàng hải lớn nhất Việt Nam", Bộ Giao thông Vận tải nêu.

Về lộ trình, một lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay, hiện nay đang ở bước "nghiên cứu lập quy hoạch" để làm cơ sở dành quỹ đất, tạo tiền đề triển khai các bước tiếp theo như: Nghiên cứu tiền khả thi, lập dự án đầu tư, thực hiện dự án... "Khi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, các phần việc liên quan sẽ được xem xét thận trọng, tham khảo ý kiến nhân dân, chuyên gia, các bộ ngành, địa phương và khả năng huy động vốn trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét", vị này nói.

Đánh giá bước đầu về quy hoạch trên, tiến sĩ Lê Đăng Doanh - Nguyên Viện trưởng quản lý kinh tế Trung ương nói, đầu tư lớn cho tuyến đường sắt trong khi lưu lượng hành khách, hàng hóa chưa lớn sẽ gây lãng phí. Bộ Giao thông Vận tải cần nhìn vào thực tế, đơn cử như dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) - cảng Cái Lân (Hạ Long) được đầu tư tới 3.400 tỷ đồng song vẫn dang dở, không đạt mục tiêu tốc độ chạy tàu và vắng khách.

"Chúng ta đã trả giá với nhiều dự án đường sắt kém hiệu quả, vì vậy không thể đầu tư cho một tuyến đường sắt mà căn cứ không rõ ràng", ông Lê Đăng Doanh nói.

Ngoài ra, ông Doanh cho rằng Việt Nam cần xem xét kỹ lưỡng khả năng huy động vốn để xác lập thứ tự ưu tiên trong đầu tư hạ tầng. Hiện nhiều dự án giao thông cấp bách đang đòi hỏi nguồn vốn lớn như đường bộ cao tốc Bắc Nam, sân bay Long Thành, mở rộng các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài...

Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai qua ga Phố Lu - Ảnh: T.D

Lợi ích thấp hơn vốn đầu tư

Nêu quan điểm về Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, là một phần của tuyến đường sắt xuyên Á, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng: Một dự án chỉ kết nối Lao Cai với Hải Phòng qua Hà Nội tốn kém vậy rất không cần thiết. Nếu nói đường sắt xuyên Á, hay kết nối với Trung Quốc theo khổ ray 1.435mm đã có tuyến Gia Lâm (Hà Nội) – Đồng Đăng (Lạng Sơn) – Nam Ninh (Trung Quốc), từ đây đi châu Âu cũng không khó khăn gì. Không phải làm tuyến mới chúng ta mới có đường sắt liên vận quốc tế. Ngay cả với tuyến Gia Lâm – Đồng Đăng giờ mỗi tuần cũng chỉ khai thác vài chuyến tàu, lấy đâu khách và hàng để chạy tới 15 đôi tàu/ngày như tư vấn tính toán để phải làm đường mới.

Về lợi ích của dự án, Bộ GTVT khẳng định, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vị trí rất quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải đường sắt phía Bắc sông Hồng. Tuyến đường chạy dọc hành lang Đông – Tây, nối vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Góp phần quan trọng trong việc giao lưu quốc tế, khai thác có hiệu quả, phát huy thế mạnh của cảng biển khu vực Hải Phòng.

Dù vậy, bà Chi Lan lại phân tích, nếu kết nối hành lang Tây Bắc – Sông Hồng – Hải Phòng bằng đường sắt, mạng đường sắt hiện nay đã có, thậm chí khai thác èo uột vì vắng khách, thiếu hàng. Trong khi đầu tư tuyến mới Việt Nam phải bỏ vốn lớn, lợi ích thu về không tương xứng. Vị chuyên gia này phân tích, kinh tế khu vực Lào Cai, Yên Bái không phải quá phát triển để có nhiều hàng, nhiều khách xuất khẩu qua đường sắt đi châu Âu, hay đưa xuống Hải Phòng đi đường biển. Nếu có, tuyến đường sắt hiện tại vẫn đáp ứng được. Còn nếu hàng hóa bằng đường sắt đi châu Âu qua Trung Quốc, hiện đã có tuyến Gia Lâm – Đồng Đăng khổ 1.435mm.

“Có thể thấy, chung ta bỏ nhiều tiền nhưng thu lợi rất ít. Còn bên được lợi nhiều nhất là phía đối tác. Khi họ đưa được hàng ra cảng Hải Phòng để xuất khẩu thuận lợi với chi phí thấp hơn đi đường sắt qua nước họ. Chưa kể, liệu chúng ta có đủ sức, đủ trình độ để kiểm soát hàng hóa trên những đoàn tàu đó, nhằm ngăn chặn sự trà trộn để lấy xuất xứ hàng Việt Nam rồi chở thẳng ra cảng Lạch Huyện xuất khẩu? Xét về mặt lợi ích, chi phí, nợ công hiện nay, rõ ràng dự án này chưa nên làm, trừ khi chúng ta được cho không. Chưa nói tới các yếu tố an ninh, quốc phòng”, bà Lan nhìn nhận.

Theo bà Chi Lan, nếu có làm dự án trên và tư vấn có tâm, phải có phương án tận dụng các tuyến đường sắt hiện hữu, tận dụng dự án đường sắt khổ 1.435mm Yên Viên – Cái Lân đang “đắp chiếu” một số đoạn, cũng do chính Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Thay vì đề xuất đầu tư tuyến mới rất tốn kém, và khả năng Việt Nam phải đi vay nước ngoài. Từ phân tích trên, bà Lan cảnh báo, cần cẩn trọng với các tư vấn được tài trợ, vì họ thường đưa ra phương án có lợi cho bên bỏ tiền, bài học tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) vẫn còn đó.

“Điều quan trọng là người quyết định phải có cái nhìn toàn cục, vì cái chung, còn đề xuất của tư vấn chỉ mang tính tham khảo. Chẳng hạn, với dự án đừng sắt này, tiền đầu tư lớn, lợi ích không tương xừng thì cần cân nhắc, ưu tiên tiền đó cho các dự án giao thông cần kíp hơn, có lợi cho đất nước hơn, như giao thông kết nối khu vực Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long”, bà Lan nói.