Ống lồng an toàn hơn, sao vẫn dùng xe thang lên xuống máy bay?

Quá trình tiếp cận để vào máy bay hiện nay vẫn còn cả loạt vấn đề có thể làm tốt hơn, trong đó có việc tăng ống lồng và hạn chế sử dụng xe thang. Cần quy hoạch tốt hơn để đủ ống lồng, qua đó bảo đảm hành khách ra vào máy bay thông qua các ống lồng thay vì dùng quá nhiều xe buýt đưa/đón hành khách như hiện nay.

Việc sử dụng ống lồng tăng an toàn, giảm bớt được đáng kể sự di chuyển các các phương tiện vận tải mặt đất như xe chở thang, xe buýt....và về nguyên tắc càng ít di chuyển thì rủi ro càng thấp qua đó nâng cao được an toàn giao thông, nâng cao tính tiện nghi của chuyến đi (tránh mưa nắng khi chuyển từ xe buýt lên máy bay).

Ảnh minh họa

Các xe buýt khi dừng đón chờ khách vẫn phải mở cửa và bật động cơ thải ra một lượng lớn khí thải độc hại mà rất nhiều trong đó vào ngay trong xe buýt, nếu chờ trong xe buýt để chuẩn bị ra máy bay có thể cảm nhận ngay được bầu không khí ngột ngạt và đầy khí thải của chính xe đó thải ra.

Trên thực tế, tất cả các hãng hàng không đều mong muốn sử dụng ống lồng để phục vụ khách. Việc di chuyển bằng ống lồng an toàn hơn, chi phí sử dụng ống lồng rẻ hơn, thời gian sử dụng cũng nhanh hơn so với việc phải huy động xe thang và xe buýt đưa khách vào nhà ga.

Ảnh minh họa

Vấn đề là số lượng ống lồng luôn thiếu so với nhu cầu sử dụng. Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có khoảng 6 ống được bố trí tại ga quốc nội và 8 ống tại ga quốc tế. Các hãng hàng không phải giao kèo trước với nhà khai thác sân bay để được sử dụng các ống lồng này, đồng thời vẫn phải kết hợp sử dụng xe thang. Hơn nữa, các hãng hàng không cũng nên bổ sung phần phát thanh nhắc nhở hành khách cẩn thận khi xuống thang. Hiện, các hãng bay của Việt Nam chưa có nội dung này.

Ảnh minh họa

Cần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng không

Với hành khách, chất lượng chuyến đi được đánh giá theo quan điểm O-D, từ khi bước chân ra khỏi nhà cho tới khi kết thúc chuyến đi.

Mặc dù chất lượng đội tàu bay và chất lượng dịch vụ trên tàu bay đã có những bước tiến vượt bậc, bắt kịp với tốc độ của thế giới và trong khu vực, thì các giai đoạn tiếp cận trước và sau khi máy bay hạ cánh vẫn còn nhiều bất cập, tồn tại.

Trong vận tải hàng không ở Việt Nam, trong rất nhiều năm cho tới tận bây giờ, từ thành phố ra sân bay người dân gần như vẫn phải đi taxi hoặc xe cá nhân, hợp đồng. Gần đây có thêm một vài chuyến xe buýt. Việc này gây tốn kém về mặt chi phí xã hội, vì thời gian đi lại rất lớn, gây ùn tắc và bất tiện cho người dân, rất nhiều trường hợp đã phải bỏ ô tô, khoác dầy dép lên vai, kéo theo cái vali to kềnh càng chạy bộ vào sân bay Tân Sơn Nhất vì bị tắc đường.

Ảnh minh họa

Trong khi nhu cầu đi lại rất lớn và ổn định, việc xây dựng tuyến đường sắt đô thị kết nối trực tiếp giữa trung tâm thành phố với các sân bay lớn như Nội Bà và Tân Sơn Nhất đã quá rõ ràng, cung cấp cho người dân một phương thức đi lại nhanh, ổn định với chi phí rất thấp và thân thiện với môi trường. Đi tàu cao tốc đi từ sân bay Incheon về trung tâm Seoul gần 60 km chỉ hơn 140 ngàn!. Những dự án như vậy nên được thúc đẩy, triển khai càng sớm càng tốt.

Bởi vậy nếu sân bay ở xa thành phố (> 20 km) thì kết nối giữa các sân bay lớn với trung tâm các thành phố lớn phải được thực hiện qua các phương thức vận tải có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao, ổn định chi phí thấp, và không có phương thức nào có thể cạnh tranh được với đường sắt đô thị tốc độ cao.

Ảnh minh họa

Ngoài ra tăng cường tổ chức giao thông phục vụ vận tải công cộng sức chứa lớn và thông tin để hướng dẫn người dân sử dụng dịch vụ này một cách thuận tiện nhất. Điều đó đồng nghĩa với việc cần có nhiều điểm đỗ xe buýt ở gần khu vực cổng nhà ga đi/đến hơn, có hành lang đi bộ thuận tiện và thông tin hướng dẫn thật rõ ràng, dễ hiểu...

Những khâu này nếu được hoàn thiện chắc chắn sẽ góp phần nâng cao đáng kể chất lượng một chuyến đi bằng đường hàng không tại Việt Nam.