Top 10 game có thưởng khi tải về - game doi thuong

35 năm trước, sau khi hoàn thành nghĩa vụ quân sự ở vùng biên giới phía Bắc, ông trở lại học tại Đại học Hàng hải, rồi xuống tàu làm việc như bao thanh niên ở vùng đất Đông Hưng (tỉnh Thái Bình). Ông kể, thanh niên của mấy tỉnh Thái Bình, Nam Định, Hải Phòng hồi ấy đi biển nhiều, phần vì truyền thống, phần vì ở thế hệ ông không có nhiều lựa chọn về nghề nghiệp.

Mỗi năm chỉ có 2 tháng trời yên biển lặng, có thể gọi là “thái bình” đối với người đi biển. Còn lại là biển động, thời tiết khắc nghiệt, khó lường. Mỗi vùng biển trên thế giới lại có đặc thù khí hậu thời tiết khác nhau. Có lẽ “dễ chịu” nhất là vùng biển Đại Tây Dương, Địa Trung Hải, thời tiết tương đối ổn định nên những chuyến hành hải đến châu Âu vẫn luôn hiền hoà nhất với thuyền viên. Còn nhiều vùng biển khác, thời tiết vô cùng khắc nghiệt, tiềm ẩn nhiều nguy hiểm cho cả con tàu. Nhất là ở thời điểm 20 đến 30 năm trước, đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu nhỏ, tàu cũ, tải trọng lớn nhất chỉ từ 1.700 đến 2.000 tấn nên chịu tác động rất lớn bởi thiên nhiên.

Ông Lương Quyết Thắng - Thuyền trưởng tàu Việt Tín 01 đang trong buồng vận hành điều khiển - Ảnh: NVCC

Điều kiện làm việc của hầu hết thuyền viên có thể khái quát ở mấy chữ: Đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm. Bởi lẽ, tàu nhỏ và cũ, công suất thấp, không lắp đặt điều hoà, chỉ có quạt. Mùa hè nóng khủng khiếp, nhiệt độ buồng máy toả ra lúc nào cũng trên 50⁰C. Buồng tàu chỉ để chứa quần áo. Muốn ngủ, thuyền viên thường lên mặt boong vì còn có gió biển lùa vào. Nước tắm và sinh hoạt cũng không thoải mái vì bể chứa nước ngọt dung tích nhỏ nên tiêu chuẩn được 2 xô nước ngọt/người/ngày. Được trả lương cao, nhưng tiền lương của thuỷ thủ trả về tài khoản người thân cho gia đình. Còn trên tàu, anh em hầu như không có tiền trong người, trừ khi nhận vệ sinh hầm hàng để có thêm tiền tiêu vặt. Đối với tàu Việt Nam, thời kỳ đó liên lạc còn rất khó khăn. Tàu có trang bị đàm thoại quốc tế vệ tinh có thể liên lạc toàn thế giới nhưng chi phí liên lạc nếu không vào thời gian nghỉ thì rất đắt đỏ. Muốn gọi được về nhà, thuyền viên chỉ có thể lên bờ và sử dụng mạng liên lạc trên đất liền.

“Dịp Tết, công ty cho mỗi người 5 phút điện thoại lúc gần thời khắc giao thừa. Vừa cất tiếng hỏi vài câu là đầu dây bên kia đã oà khóc, rồi không ai nói được lời nào. Tàu cũng tổ chức hái hoa dân chủ cho anh em đón Tết nhưng ai cũng buồn, cũng khóc, nhất là thuyền viên trẻ. Xác định nghề đi biển là không bao giờ ăn Tết với gia đình. Không may cha mẹ, người thân qua đời thì khó về chịu tang. Ngày giỗ, nhiều người chỉ trùm chăn khóc trong âm thầm... Đặc biệt, sinh nhật bản thân, người thân, các con cũng không tổ chức được” – ông Thắng buồn bã nói.

Ông Thắng trong một chuyến hải hành - Ảnh: NVCC

Điều kiện lao động đặc thù còn khiến sức khoẻ thể chất và tinh thần thuyền viên biến đổi rõ rệt trước và sau mỗi hành trình. Một số bệnh có tính chất nghề nghiệp và tăng theo tuổi đó là các rối loạn hành vi tâm thần (trầm cảm ở mức độ nhẹ và vừa), bệnh về tai... Chế độ ăn thừa chất béo, đạm nhưng thiếu rau xanh hoặc rau xanh dự trữ không còn đảm bảo vitamin và khoáng chất. Rồi căng thẳng tâm lý do lênh đênh trên biển, đối mặt với nỗi lo về thảm hoạ thiên tai, cháy nổ tàu, chìm tàu, cướp biển…

Công ước Lao động Hàng hải (MLC 2006) mà Việt Nam là thành viên quy định trách nhiệm của chủ tàu phải trang bị phương tiện đảm bảo tiêu chuẩn sinh hoạt cho thuyền viên trên tàu. Đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo nhu cầu về thực phẩm, thông tin liên lạc nên đời sống của thuyền viên ngày càng được nâng lên. Sự xa xôi, cách trở giữa thuyền viên với đất liền không còn như xưa nhờ kết nối qua internet, mạng xã hội. Nhưng căng thẳng tâm lý là yếu tố rất khó khắc phục trên mỗi con tàu.

“Sự hiện diện của những con tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam trên khắp các vùng biển thế giới thể hiện sự hội nhập kinh tế quốc tế, khẳng định chủ quyền và quyền tài phán quốc gia. Trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19, những con tàu là phương tiện duy trì hoạt động lưu thông hàng hóa trên khắp thế giới, đóng góp không nhỏ vào duy trì sự ổn định của kinh tế - xã hội. Nhưng người đi biển cần một chữ “tín” của chủ tàu và chính sách khuyến khích động viên hơn nữa để họ có thể yên tâm xuống tàu” – ông Thắng bày tỏ.

Thoả thuận với Công ty TNHH Công nghệ mới Thuận Thiên về thực hiện công việc đưa tàu Việt Tín 01 đang neo tại cảng Jonor (Malaysia) về Việt Nam từ ngày 10/3/2020 đến ngày 24/3/2020 (thời gian 15 ngày), ông Tín, bằng uy tín của mình đã kêu gọi 7 thuyền viên, 4 thợ máy khác cùng sang Malaysia. Tuy nhiên, sang đến nơi thì mọi người… “ngã ngửa” vì tàu không đảm bảo yêu cầu an toàn của nhà chức trách cộng thêm dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp nên không được nhổ neo. Chính lúc khó khăn, nguy hiểm đó, ông và các thuyền viên bị chủ tàu… bỏ rơi. Từ tháng 6/2020, Công ty không cấp tiền lương, tiền ăn cho thuyền viên. Đi không được, về không xong, trong 3 tháng mắc kẹt cảng Jonor, ông Thắng và thuyền viên phải chịu cảnh không tiền, không lương thực, thực phẩm, dịch vụ y tế và dĩ nhiên không vắc-xin phòng Covid-19…

“Có những ngày anh em phải ăn bột mì mốc, các cháu đang sức thanh niên kêu… đói mà tôi không khỏi rơi nước mắt. Bất đắc dĩ, tôi mới phát tín hiệu cầu cứu, gửi đơn đến Cục Lãnh sự (Bộ Ngoại giao), Cục Hàng hải Việt Nam nhờ giúp đỡ.

Thuyền viên nấu ăn trên tàu trong thời gian bị nợ lương - Ảnh: NVCC

Thời điểm đó, nếu tiếp tục có ca mắc Covid-19 trên tàu, không ai đảm bảo được rằng tất cả thuyền viên sẽ được phía nước sở tại tiếp nhận điều trị. Trên tàu chỉ còn vitmin C và thuốc hạ sốt, không đủ nếu có nhiều thuyền viên bị lây nhiễm. Việc liên lạc giữa tàu với công ty không liên tục nên khả năng được hỗ trợ kịp thời là không có… Trong lòng tôi luôn thấp thỏm, lo âu, dằn vặt khi thấy mình đưa anh em vào tình thế nguy hiểm” – ông Thắng nói ra như trút gánh nặng.

Khó khăn và nỗi cô độc của thuyền viên càng tăng lên khi dịch Covid-19 bùng phát. Những chuyến bay thương mại quốc tế bị đình chỉ, biên giới, cảng biển và sân bay đóng cửa. Lệnh hạn chế đi lại với công dân nước ngoài được ban hành. Chính ông Thắng, các thuyền viên tàu Việt Tín 01 cũng bị mắc kẹt như hơn 2.000 thuyền viên Việt Nam khác vào thời điểm đó.

Thuyền viên tàu Việt Tín viết thông điệp cầu cứu trên mạn tàu - Ảnh: NVCC

“Thế hệ chúng tôi là những thuỷ thủ già, công nghệ không nắm bắt kịp nên cả đời gắn với nghề đi biển như con cá dưới nước. Thế hệ trẻ giờ đây có năng lực cao hơn, có thể lựa chọn đi tàu nước ngoài hoặc chỉ đi tàu nhiều nhất là 7 năm. Họ có nhiều sự lựa chọn công việc, nhất là khi khoảng cách thu nhập, tiền lương của nghề đi biển với công việc trên đất liền không có nhiều khác biệt” - ông Thắng tâm sự.

Khi ký hợp đồng lao động, một thuỷ thủ già như ông Thắng được trả hơn 50 triệu đồng/tháng. Nhiều thuyền trưởng có thể được trả hàng trăm triệu đồng/tháng. Các thuyền viên khác cũng có mức lương hàng chục triệu đồng theo từng chức danh. Nhưng không ít người phải ngậm đắng nuốt cay khi quyền lợi bị xâm phạm mà không biết kêu ai. Khi thuyền viên ký hợp đồng với chủ tàu, về nguyên tắc là từ ngày 5 đến ngày 10 hằng tháng là trả lương. Nhưng thuyền viên thường được trả lương theo hình thức “chậm 1 tháng, gối 1 tháng”. Ví dụ, thuyền viên ký hợp đồng và xuống tàu tháng 5 thì sau 3 tháng làm việc trên tàu mới được lĩnh tháng lương đầu tiên. Sau khi kết thúc hợp đồng lao động, thuyền viên mang toàn bộ giấy tờ về công ty, ký giấy và chờ thanh quyết toán. Phải đợi từ 2 đến 3 tháng sau, thuyền viên hết hạn hợp đồng mới được lĩnh lương cùng kỳ phát lương thuyền viên trên tàu.

Ông Thắng gìn giữ những bằng chứng về việc Công ty Thuận Thiên nợ lương thuyền viên - Ảnh: Thu Chinh

“Bây giờ chủ tàu đa số là công ty tư nhân, tình trạng nợ lương, chậm lương diễn ra trong 6 tháng không phải 3 tháng. 3 tháng gối nợ và 3 tháng kết thúc hợp đồng. Là thuyền trưởng, tôi nắm sinh mạng con tàu và có thể nói là sinh mạng của chủ tàu nhưng không ngờ chính mình cũng bị… nợ lương. Tính đến hết tháng 9/2020, số tiền mà 12 thuyền viên tàu Việt Tín 01 bị nợ gồm lên tới hơn 1 tỷ đồng (gồm tiền lương từ ngày 25/3/2020 và tiền ăn, tiền vệ sinh dầu, tiền điện thoại). Gần 4 năm qua, tôi mất ăn, mất ngủ và dằn vặt vì thương anh em tin mình, theo mình làm việc, nhưng khi vợ sinh nở không có tiền gửi về, khi ốm đau phải tự bỏ tiền túi ra điều trị”- ông Thắng chua xót nói.

Đáng nói là, cơ chế giải quyết tranh chấp lao động và hỗ trợ lao động thuyền viên bị nợ lương hiện nay còn khó thực hiện. Thuyền viên làm việc trên tàu có thể cùng một lúc nhận sự điều chỉnh của nhiều hệ thống pháp luật như: Pháp luật của nước mà tàu mang cờ, pháp luật của nước mà thuyền viên mang quốc tịch, pháp luật của nước có cảng mà tàu đến hoạt động. Đối với pháp luật Việt Nam, lao động thuyền viên chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Lao động năm 2019; Luật Người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng (năm 2006); Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Ngoài ra còn có Nghị định số 29/2017/NĐ-CP ngày 20/3/2017 của Chính phủ quy định về điều kiện cơ sở đào tạo, huấn luyện và tổ chức tuyển dụng, cung ứng thuyền viên hàng hải; Nghị định số 147/2018/NĐ-CP ngày 24/10/2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của các nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải. Hoạt động cung ứng lao động thuyền viên của các chủ tàu hoặc tổ chức quản lý thuyền viên phải tuân thủ các cam kết trong Công ước Lao động Hàng hải 2006 (MLC) của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO).

Theo quy định, khi xảy ra tranh chấp lao động, thuyền viên có thể kiến nghị cơ quan quản lý lao động nơi doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh để đề nghị xem xét, giải quyết. Tuy nhiên, theo ông Trần Trung Hoà - thanh tra viên Sở Lao động - Thương binh và Xã hội thành phố Hải Phòng, thuyền viên là đối tượng lao động đặc thù. Đối với những vấn đề vướng mắc liên quan đến lao động thuyền viên thì có rất ít vụ việc cơ quan này có thông tin để tiếp nhận, xử lý. Đối với các đơn vị cung ứng lao động thuyền viên trên địa bàn, Thanh tra Sở cũng không kiểm tra được.

“Người đi biển rất cô đơn vì công việc di chuyển thường xuyên nay cảng biển này mai cảng biển khác. Cả cuộc đời từ lúc tuổi trẻ đến trung niên là chân đi, ít giao tiếp với cộng đồng dân cư, bè bạn. Do vậy, khi trở về nhà, giao tiếp xã hội của thuyền viên bị thu hẹp. Rất nhiều thuyền viên còn không có nhà để về vì vợ đã bán do không chịu nổi sự đơn độc!” - ông Thắng kể.

Mấy tháng trời kêu cứu, ông và các thuyền viên tàu Việt Tín 01 được Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Lãnh sự tích cực hỗ trợ để về nhà. Vì sức khỏe, đó là chuyến đi cuối cùng của ông Thắng. Trở về, ông sống thu mình vì chợt nhận ra, mình lạc lõng vì mấy chục năm trời không giao tiếp thường xuyên với bà con, khu phố, bạn bè. Đằng đẵng, biền biệt trên biển và chỉ… gửi tiền đã không làm cho sự xuất hiện của ông gần gũi hơn. Bạn bè đến nhà mời cưới con cũng chỉ gặp vợ ông. Họ hàng đến mời đám giỗ cũng chỉ gặp vợ ông.

Ảnh hưởng của bệnh tật, giờ đây ông Thắng phải nghĩ hồi lâu mới nhớ được tên các thuyền viên tàu Việt Tín 01 - Ảnh: Thu Chinh

“Dường như người đi tàu bị mất tên, dù họ vẫn là trụ cột của gia đình. Người ta đến nhà chỉ biết đến vợ tôi, gọi tên vợ trước rồi mới đến tên chồng. Gia đình, bạn bè, người thân, thôn xóm đã quen với việc không có sự hiện diện của tôi. Vì thế, trở về nhà với bệnh tật, ốm đau thì càng thấy mình cô độc, cửa đóng then cài không giao tiếp với ai. Đó là nỗi buồn của nhiều người đi biển. Có trường hợp khi lên bờ, họ còn không có nhà để về vì người vợ đã bán nhà do không chịu nổi sự cô độc. Hạnh phúc gia đình của nhiều thuyền viên tan vỡ cũng vì nguyên nhân người chồng biền biệt xa nhà, người phụ nữ không chịu nổi cảnh “chăn đơn gối chiếc”, con biết đi mới được gặp bố, khi buồn tủi không có người sẻ chia cũng như phải thay chồng gánh vác việc nhà” - ông Thắng chua xót nói.

Ông Lương Quyết Thắng trong thời gian nằm trong bệnh viện - Ảnh: NVCC

Không như những công việc khác, người thủy thủ cả đời làm việc cho hãng tàu tư nhân như ông khi nghỉ hưu không nhận sổ bảo hiểm, không lĩnh lương tháng mà đơn giản là kết thúc hợp đồng, ký giấy tờ thanh quyết toán, nghỉ dự trữ trên bờ rồi đợi chuyến tiếp theo. Trong thời gian nghỉ dự trữ họ thường không có bất kỳ một khoản thu nhập nào.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đề nghị Chính phủ các nước coi thuyền viên là lao động chủ chốt. Nhưng ngành Vận tải biển nhiều năm gặp khó khăn nên thuyền viên không còn hưởng mức lương khác biệt so với các lĩnh vực khác như trước. Vẫn còn kẽ hở trong công tác giám sát thực thi pháp luật lao động của chủ tàu khiến tình trạng trả lương thấp, nợ lương, nợ tiền công không giảm.

Nghề đi biển chưa bao giờ thiếu việc làm mà chỉ thiếu nhân lực do ngày càng khan hiếm. Thuyền viên bỏ việc, chuyển việc, lên bờ tìm việc nhiều hơn trước và không còn mặn mà với nghề đi biển.