Hiện tại, có gần 100.000 tàu cùng với các thủy thủ đoàn đang đi lại trên biển, vận chuyển phần lớn lượng hàng hóa trên thế giới. Ngoài ra, còn rất nhiều tàu tự hành đang được thí điểm hoạt động. Vậy, tàu tự hành liệu có làm mất việc ngành Vận tải biển trong tương lai?

Từ năm 2017, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã xây dựng quy trình hoạt động đảm bảo vận hành an toàn và sạch của tàu tự hành hàng hải (Maritime Autonomous Surface Ships - MASS). đang tiến triển tốt, mặc dù vẫn cần thêm thời gian nghiên cứu phát triển cả về công nghệ và quy định để đi đến giai đoạn cuối cùng là các con tàu có thể tự do ra khơi mà không cần một người nào trên tàu.

Cuộc cách mạng vận chuyển kỹ thuật số đã bắt đầu. Tháng 6/2019, IMO đã thông qua hướng dẫn tạm thời về thử nghiệm tàu tự hành; đồng thời, Na Uy thiết lập một khu vực thử nghiệm ở Horten Fjord. Nhiều công ty quốc tế bắt đầu thực hiện các dự án thử nghiệm. Đáng chú ý nhất là tàu Yara Birkeland chở container của Na Uy với công nghệ Kongsberg (mặc dù quá trình phát triển công nghệ này dừng lại do virus Corona); tàu Eidsvaag Pioneer là tàu hoạt động ngoài khơi bờ biển Na Uy chở thức ăn cho nuôi trồng thủy sản (được thiết lập tự động hóa thông qua Chương trình Sáng kiến động cơ châu Âu); và tàu Mayflower là tàu tự hành do IBM và Promare phát triển, sẽ băng qua Đại Tây Dương với trí tuệ nhân tạo điều hành con tàu.

Hình ảnh đồ họa của Yara Birkeland được công bố trên website của Kongsberg. Nguồn: khampha.vn

(vẫn còn tranh cãi) cũng được dự báo dựa trên các thử nghiệm này. Nó tiết kiệm chi phí lao động, loại bỏ các lỗi của con người, tăng diện tích chất hàng và tránh được chất thải do thủy thủ đoàn tạo ra.

Tuy nhiên, vẫn còn các rào cản pháp lý ở nhiều cấp độ khác nhau. Cựu thuyền viên Branko Berlan, đại diện Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) cho biết: “Sẽ không có tàu tự hành nếu không có cảng tự động. Đây rõ ràng là một phần của luật pháp và quy định lao động quốc gia”.

Trên thực tế, một trở ngại lớn đối với tàu tự hành là sự phức tạp của việc đồng nhất về mặt pháp lý ở cấp quốc tế. Henrik Tunfors, cố vấn Cơ quan Giao thông Thụy Điển chỉ ra rằng, IMO chưa thể thống nhất các quy định của mình trước năm 2030. Ông cho rằng, từ nay đến lúc đó, chúng ta sẽ thấy sự gia tăng của các máy bay không người lái trên biển hoặc tàu biển không người lái thuộc vùng giám hộ của các quốc gia ven biển.

Olivia Delagrange, một nữ luật sư hàng hải và là đối tác của Công ty Luật Kennedys toàn cầu cho biết sự quan ngại về các quy định ít mang tính nhân văn, nhất là về giải quyết vấn đề vận chuyển không người lái với việc đảm bảo trách nhiệm hữu hạn trong trường hợp có tràn dầu hoặc va chạm. Theo bà: “Điều quan trọng là không giảm bớt các biện pháp bảo vệ môi trường và đảm bảo rằng tàu tự hành không dừng lại, gây tắc nghẽn ở kênh đào Suez”. Những vấn đề này lẽ ra sẽ tiếp tục được thảo luận tại IMO, nhưng mọi việc đang dừng lại do vấn đề Covid-19.

Một thách thức quan trọng khác là đang làm thay đổi hình thái cướp biển và mối nguy hiểm an ninh mạng: Làm sao ngăn chặn các cuộc tấn công mạng như vụ tấn công gây thiệt hại 255 triệu euro (tức 298 triệu USD) cho Hãng Vận tải biển Maersk năm 2017? Đây là nội dung quan trọng khi các quy tắc mới của IMO về quản lý rủi ro mạng có hiệu lực đầu năm 2021.

Việc số hóa hàng hải là mối nguy hiểm an ninh mạng. Nguồn: sieuche.com

Trong tương lai, sự phổ biến của tàu tự hành dấy lên câu hỏi về tương lai việc làm. Nghiên cứu của Trường Quản trị Kinh doanh Hamburg lưu ý rằng tự động hóa sẽ tạo ra việc làm mới nhưng sẽ có tính chất khác. Tự động hóa sẽ tạo ra những công việc ít đòi hỏi thể lực hơn nhưng đòi hỏi kỹ năng công nghệ thông tin cao hơn.

Một nghiên cứu của Ủy ban châu Âu chỉ ra rằng đổi mới công nghệ sẽ tạo cơ hội cho những người đi biển làm việc gần nhà hơn và “tham gia vào các nhiệm vụ phức tạp hơn với trình độ cao hơn” vì “các công việc thường xuyên và nguy hiểm nhất” sẽ được tự động hóa. Cựu thuyền viên Berlan ủng hộ cái nhìn lạc quan này: “Thương mại hàng hải được dự báo sẽ tăng và chắc chắn sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn”.

Tuy nhiên, không phải tất cả những người đi biển đều đồng ý với những dự báo này.

Ismael Furió, đại diện Công đoàn CGT trong lĩnh vực cứu hộ hàng hải cho biết: “Các tàu tự hành sẽ làm mất đi nhiều việc làm hơn. Giống như trong các siêu thị, lúc đầu họ bán cho bạn những chiếc máy tự thanh toán như một sự cải tiến công việc, và sau đó, khi bạn đã quên mất là cần có nhân viên thu ngân, công việc của nhân viên thu ngân sẽ biến mất.

Vì vậy, tự động hóa sẽ làm mất việc vì đội ngũ nhân viên bị cắt giảm và số lượng công việc còn lại sẽ có lương cực kỳ thấp. Công ty Vận tải Hàng hải Merchant Navy cho biết, công việc hằng năm không đủ để thu xếp cho mọi nhân viên. Thực tế là có dư số thuyền viên, nhưng các tàu chỉ muốn thuyền viên ở mức 350 € một tháng, từ Senegal”.

“Có những người trên tàu không gặp ai trong nhiều tháng, ví dụ những người bảo trì ở những con tàu dài nửa km và cao 8 tầng. Chỉ có khoảng hơn chục đồng nghiệp trên tàu mà họ không bao giờ gặp. Họ biết là có những người khác trên tàu vì đầu bếp mang thức ăn đến và để lại cho họ”, Furió nói và cho biết trong hoàn cảnh như vậy rất khó để công đoàn tiếp cận và vận động họ. “Khi đến cảng, họ thường bị eo hẹp về thời gian và nếu đi ra ngoài để kiếm điếu thuốc lá hay một thứ gì đó khác, công đoàn có thể đến gặp họ. Bây giờ thì công đoàn đã vắng bóng ở các con tàu”.

Tự động hóa sẽ làm mất việc vì đội ngũ nhân viên bị cắt giảm. Ảnh: vnbusiness.vn

Về vấn đề bảo vệ người lao động, cựu thuyền viên Berlan có quan điểm khác: “Tự động hóa sẽ khiến lực lượng lao động chuyển sang các công việc trên mặt đất (ngoài tàu), nhưng sẽ vẫn cần có công đoàn. Với các điều kiện làm việc mới, điều cốt yếu là phải có thương lượng tập thể và đó là vai trò của công đoàn”.

(Soạn theo nguồn tin Tổng Công đoàn Quốc tế)